몽키매직.swf08년 11월 이후 2년 4개월만에 Dangerous Approach Series의 새 에피소드 업로드!
절대 불가능해 보이는, 손에 땀을 쥐게하는 스펙터클한 착륙이 지금 여러분들 눈 앞에 펼쳐진다! ...
절찬 예매중 (!?)
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죄송합니다 =_=
하여튼 저번편 링크를 제공할테니 근성있게 처음부터 다 보고 리플 달고 와서 이 글 보는거다?
Approach No.1 : Tegucigalpa, Honduras Toncontin airport
Approach No.2 : Hong Kong, Kai Tak airport
Approach No.3 : Guadeloupe, St. Barthelemy airport
Approach No.4 : New Zealand, Wellington International Airport
우선 이 공항이 대체 어떻게 생겨먹은 공항인지부터 알아보도록 하자. 이 공항이 있는 Faroe Islands는 영국 위에 위치한 몇개의 섬이 묶인 제도로 덴마크의 자치령이다. 원래는 구글어스에서 사진을 찍어 보려고 했는데 왠일인지 구글어스로는 이 곳의 사진을 볼 수가 없다. 아직 고화질 사진을 못 구한건지 아님 변두리 지역이라고 그냥 사진이 없는건지 모르겠지만 암튼 구글어스에서 없어서 인터넷에서 구한 사진으로 대체한다. 사진을 보면 딱 알겠지만 이 공항도 만만치 않다. 바로 활주로 정면에 언덕이 떡 있는것이다. 이미 이 사진 한 장으로도 살짝 똥줄이 타지 않는가? 어머 이런 x발? 게다가 활주로의 구배도 상당하다. 하지만 그게 문제가 아니다. 진짜 문제는 바로 난기류. 얼마나 난기류가 심하면 그냥 차트에 써있다. moderate 에서 severe 정도의 터뷸런스가 분다고 -_- 즉 조종사들한테 너 님 여기 올라믄 x꼬에 힘 꽉주고 오셈 이라고 차트부터 으름장 놓고 있는 것이다 -_-;;; 지형 요인 + 기상 요인까지 겹친, 시리즈 역대 공항들중 난이도 상급에 놓이는 공항 되시겠다. 물론 기상이 맑다면 딱히 별 볼일 없는 공항이다 (...) 다들 카이탁 정도는 그냥 발로 조종해도 내리 잖아요? 카이탁도 못 내리면 조종사 아니잖아요? 훈련생이지. (...) 카이탁보다 덜 꺾어 들어가는데 뭐가 어려워요? . . . (농담) 공항에 접근하는 경로를 그려놓았다 말그대로 높이 솟은 산 사이로 타고 내려가야 한다. 거기까지면 어떻게 해보겠는데 이건 멍미, 바람도 세단다. 하지만 이런 말이 있다. 산이 거기 있기 때문에 오른다고. 마찬가지로 공항이 거기 있기 때문에 내려야 한다 =_= 활주로 접근 경로상에 위치한 장애물을 보여주는 차트이다. 활주로 양쪽 모두 직선으로는 접근이 불가능하다. =_= 어느쪽으로 접근하던간에 내리기전에 한 번 꺾어줘야 하시겠다.-_- 게다가 산 꼭대기나 해안 근처엔 통신선이 있기 때문에 신경 바짝 곤두세우란다. 아 이거 머야 내리라는거야 말라는거야 ㄷㄷㄷ 떨림이 멎지 않아 ㄷㄷㄷ 암튼 분석은 이쯤하고 이제 가보도록 하겠다. 가까운 영국의 런던에서 출발하는 비행편으로 비행시간은 뭐 별로 안걸린다. 오늘은 글 내용을 위해 기상을 임의 설정할 것이므로 기상 정보는 생략. FSC가 계산해준 연료량. 날씨가 안 좋고 바다위에 동떨어진 섬인 관계로 기름을 좀 더 넣어줄 예정. 이착륙하기 x랄 맞기로 손 꼽히는 런던 시티 공항에 비지니스 제트 사업부의 신기체 리어젯 60 XR이 서있다. 플심 디폴트로 있는 리어젯 45 아니다. 최신형의 60 XR이 되시겠다. 어브심에서 검색하시면 나온다. 프리웨어니까 부담 없다. 설치법도 어렵지 않다. 캐빈 디테일은 상용기 싸대기를 후려칠 정돈 아니지만 프리웨어 치고는 준수하다라고 봐줄 수 있는 수준이다. 하지만 문제는 안습의 VC. 텍스쳐와 게이지 해상도가 너무 낮아 정보를알아먹을 수가 없다. 1280*1024 해상도로 놓고 날아도 게이지의 정보가 명확히 보이지가 않는다. 그래서 결국 2D 패널로 날게 된다. -_- 양자 촉매 반응 시작. 전원 계통 양호. (...) 자 활주로 끝 부분에서 비행기를 한 바퀴 돌리고~ 돌리고~ 돌리고~ (...) 자, 플랩 내리고 냅다 땡겼는데 ...? 어? 응헣ㅎ어홎댜호ㅔㄷㅎ?!?!?!?!? 꺅! 호롷롷러ㅗㅎㄹ어ㅗ허옿?!!?!?!?!?!? 원래 런던시티 공항 근처엔 저런거 없다. -_- 아마 플심 오토젠이나 설치한 프리웨어 시너리의 오류인듯. 아무튼 이 런던 시티 공항도 언제 한 번 제대로 공략해줘야 할듯 -0-; 자 이제 오토 파일럿 걸고 짬이 났으니 잠시 오늘의 주제인 난기류에 대해 얘기해보자. 난기류 하면 승객 입장에선 비행기가 덜컹거리고 썩 기분 안 좋은 현상일 뿐이지만 조종사들에게는 똥쭐이 타고 입이 바짝 마르는 시츄에이션이 되시겠다. 그럼 이것을 어떻게 처리해야 하느냐 하는 문제가 생기는데, 그냥 아 오늘 운 x나 안 좋네 하고 그냥 가만 있음 될까? 아니다.=_= 가만 있음 큰일 나게 된다. 가능하다면 난기류가 심한 날엔 비행 안하고 비행을 해야 한다면 피해갈 수 있음 좋겠는데 이게 조종사 마음대로 되는게 아니라는데 문제가 있다. -_-; 대부분의 제트 민항기에는 기상 레이더가 달려 있다. 그 기상 레이더를 보고 심상찮다 싶으면 피해지나가면 된다. 왼쪽 오른쪽으로 돌든 고도를 올리든 피해지나가는 것이 가장 현명하고 안전한 대처법이고 조종사들은 실제로 그렇게 한다. 하지만 부득이하게 난기류 지역을 뚫고 지나가야 할 수 밖에 없을 때가 있다. 관제기관에서 난기류 회피를 위한 항로나 지시받은 헤딩 이탈을 허용하지 않거나 고도 상승을 허가 해주지 않거나 하는 경우다. 그렇다면 어떻게 해야할지 알아보자. 일단 난기류는 매우 다양한 요소에 의해 비행 전반에 걸쳐 어디에서든 발생할 수 있다. 하지만 순항중의 난기류는 아까도 말했다시피 기상 레이더를 보고 피할 확률이 있고 설사 뚫고 지나가야 하는 경우가 발생하거나 예상치 못 했던난기류를 만나서 기체가 요동치더라도 상당한 고도를 가지고 있고 순항 중에는 엔진의 추력에도 다소 여유가 있기 때문에 상대적으로 위험이 낮다. 하지만 진짜 문제는 이착륙시 만나는 난기류가 된다. 이착륙시에는 고도가 낮고 속도도 낮은데다가 이륙시에는 엔진도 거의 최대 출력을 사용하고 착륙시에는 거의 아이들에 가까운 낮은 출력을 사용하기 때문에 문제가 된다. 그러므로 이 글에서는 이착륙시 불안정한 기류를 만났을때의 대처에 대해 설명하고자 한다. 난기류에 대해 얘기하기전에 난기류를 구분하자면 다음과 같다. 우선 지표와 기상의 영향에 의해 생기는 대류성 난기류와 산악 지대에서 주로 생기는 역학적 난기류, 그리고 윈드시어다. 이 세가지를 모두 정의하고 설명하려면 수업 두시간 분량이 나오므로 나로써도 난감하다. 궁금하면 인터넷을 찾아보던가 책자를 사보라. 하여튼 우선 이 셋의 공통점이라면 바로 급격한 기류의 변화로 항공기의 속도와 자세를 급변시키며 조종사의 적절한 대처가 없을시 매우 위험하게 된다는 것이다. 먼저 사진을 봐보자. 윈드시어는 매우 짧은 거리내에서 바람의 속도와 방향이 급변하는 현상 전체를 말한다. 위 그림은 윈드시어 중에 마이크로버스트로 인한 사고를 묘사한 그림으로 적란운 아래쪽에서의 강한 하강 기류는 매우 강하고 위험하므로 윈드시어라고 통칭하지 않고 별도로 마이크로버스트라고 부른다. 아무튼... 위 그림을 보면 비행기가 활주로에서 이륙후 정풍을 받으며 상승하다가 갑작스럽게 뒷바람으로 바뀐다. 이런 상황이면 갑자기 뒷바람으로 바뀌는 순간 항공기 속도가 급격히 줄어들며 기수가 아래로 떨어진다. 이때 조종사가 재빨리 동력을 증가시키고 상실된 고도를 회복하고 지속적인 상승을 유지하여야만 사고를 면할 수 있다. 하지만 마이크로버스트의 경우에는 그 힘이 상당해서 중형 제트기 정도는 되어야 엔진 추력으로 뚫고 나갈 수 있다. 소형 프로펠러기나 비지니스 제트기의 경우 휘말리면 그냥 나 죽었네 하면 된다. 즉 작은 비행기는 그냥 날씨 안 좋으면 안 뜨는게 답(...) 하여튼 위 그림같은 상황에서 만약 조종사가 저때 얼른 사태 파악 못 하고 어? 이러고 있다간 그냥 하강기류에 떠밀려 추락하게 되는것이다 -0-; 때문에 조종사들은 실제로 저런 상황에서의 대처를 훈련받는다고 한다. 아래 동영상은 에티하드 항공사 조종사들의 시뮬레이터 훈련.
카메라를 너무 의식하시는 조종사분들은 무시(...)하고-_- 암튼 PFD를 자세히 보면 이륙중이던 비행기의 VS가 갑작스럽게 줄어들고 자세가 요동치기 시작한다. 그러자 비행기가 윈드시어를 인지하고 경보를 울리고, 조종사분들이 재빨리 TOGA를 치고 FD를 따라 자세를 유지하기 위해 노력하는것을 볼 수 있다. 그럼 반대로 뒷바람을 맞으며 착륙을 위해 접근하고 있다가 갑자기 뒷바람이 없어지거나 정풍으로 바뀌면? 이땐 갑자기 기수가 확 들리게 된다. 이때 어어? 이러고 있다간 정상 접근 경로를 벗어나거나 스톨에 걸릴 위험이 있으므로 조종사가 재빨리 스로틀을 낮추고 기수를 눌러서 자세를 다시 잡아야 한다. 곁다리로 말하자면 역학적 난기류라던가 대류성 난기류와의 조우시에도 대처는 비슷하다. 대처의 핵심은 바로 흐트러진 자세를 안정되게 바로잡고 유지하며, 속도와 고도의 증가나 상실을 억제하는 것이다. 여기까지가 조종 분야의 상식이라면 이제 플심의 세계에서 적용되는 얘기를 해보고자 한다. 흔히 플심 초보때 하는 오류가 자세를 잡기위해 조종간이나 스로틀을 너무 자주, 그리고 크게 움직인다는 것이다. 하지만 전투기가 아닌 일반 민항기들을 그렇게 조종한다는것은 줄에 매달아 놓은 추를 자꾸 건드리는것과 같아서 건드릴수록 더 흔들리게 된다. 자동차 운전할때 코너를 돌고 핸들을 놓으면 스스로 직진으로 돌아오듯, 비행기들도 어느정도의 선 안에서는 여유를 가지고 차분히 조작해도 쉽게 안정시키고 자신이 원하는 자세로 만들 수 있다. 일반 민항기들은 설계 단계에서부터 어느 정도의 안정성을 가지게끔 만들어지기 때문이다. 하지만 초보분들은 조금만 비행기 자세가 헝클어져도 곧바로 조종간을 휙휙 꺾는다. 이래서는 안된다. 더욱 자세가 흐트러질 뿐이고 그 자세를 바로잡으려고 또 반대로 꺾고 이런 악순환이 반복될 뿐이다. 속도의 경우에도 마찬가지. 조금만 속도가 줄어들어도 스로틀을 올리고 조금만 빨라도 스로틀을 내린다. 하지만 비행기의 엔진이라는것은 자동차 가속 페달 처럼 밟으면 붕~하고 나가는게 아니다. 소형의 왕복기관 엔진의 비행기라면 모를까, 제트기들은 내가 스로틀을 움직인다고 바로 출력이 내가 원하는 수준에 맞춰지지 않는다. 몇초기는 해도 딜레이가 있고 그 딜레이를 이해하지 못 하고 스로틀을 조작해서는 한 번 스로틀에 손을 댔다가 스로틀 레버에서손을 뗄수가 없게된다. 자신이 목표했던 속도에서 약간 높거나 낮다고해서 그것을 스로틀로 맞추려고 해서는 곤란하다. 주변 환경과 엔진 추력이 일정하다면 속도는 일정하다. 즉, 일시적으로 바람을 맞아 속도가 변했다 하더라도 바람이 사라지면 곧 스스로 원래 속도로 돌아온다. 그런데 그것을 인지하지 못 하고 자꾸 스로틀을 올렸다 내렸다 하면 비행기는 더욱 물결칠 뿐이다. 어느정도까지는 허용범위로 인정하고 그 범위를 유지하려고 하는편이 조종하는 입장에서도 편하고 또 그래야 비행이 스무스해진다. 실제 비행 동영상을 봐도 매뉴얼 어프로치라고는 해도 조종간과 스로틀의 조작은 생각만큼 다이나믹 하지 않다. 조종간을 꺾어도 지긋이 꺾고 스로틀도 부드럽게 조금씩 올리고 내리고 한다. 생각만큼 격한 조작을 하는 동영상은 찾아보기가 상당히 힘들다. 난기류를 만났을때의 조작에서도 마찬가지. 만일 갑자기 기수가 확 숙여진다면? 아마 많은 분들이 어머 x발?! 하면서조종간을 확 잡아채듯 잡아당길것이다. 하지만 전투기가 아닌한 그래서는 안된다... 그렇게 갑자기 잡아채듯 조종간을 확 당기면 기체에 강한 G가 걸려 기체에 부담이 되고 승객들에게도 좋지않다. 일단 기수가 갑자기 떨어지면 어느 정도는 천천히 유도리 있는 조작을 해줘야 한다. 물론 너무 느긋하게 해서도 안되겠지만 말이다. 우리 나라 속담에 구렁이 담넘듯이 한다고 하는 속담이 있는데 바로 그것처럼 해줘야 한다. 난기류가 비행기를 흔들어 놓아도 부드럽게 자세를 잡으며 '타고 넘어가는' 느낌으로 가야지 난기류 만났다고 플심하는 분들이 또 간과하는것이 바로 뭘하든지 자꾸 기수를 활주로 중앙에 맞춘다는 것이다. 이미 저번에 이 시리즈에서 측풍 착륙에 대해 언급할때도 얘기 했지만... 소형기가 아니고서야 측풍이나 난기류 있을때 착륙하면서 기수를 활주로 중앙에 맞추면 비행기는 100% 활주로 중앙에 못 내린다. 대형기의 경우 80m에 육박하는 길이다. 그런 비행기를 기수에 맞추고 돌면 한 40m쯤 뒤에 있는 비행기 중간 부분은 어디에 있을까? 굳이 그림을 안그려도 머릿속으로 생각이 가능할 것이다. 조종사들이 기종 한정이 있고 자꾸 시뮬레이터 타고 하는 이유가 바로 이것이다. 자신이 모는 비행기가 몸에 익도록 하는것. 나도 일지때 이런저런 기종 많이 쓰는것 같지만 사실 익숙한 기체가 아니라면 일지쓰기 전에 못 해도 2~3바퀴 정도 장주는 돌아주고 비행한다. 그래야 비행때 감이 좀 오기 때문이다. 자 이제 잠깐 짬이 남았으니 순항샷 살짝 간DAZE! 여담이지만 이 리어젯 60 XR, 텍스쳐만 좋았으면 성공할 수작이었는데 텍스쳐링이 바보라 망한것 같은 비행기. (배포하는 버전에는 백색 버전이 없고 내가 임의로 만든것임) 기본 제공하는 도색들을 뜯어봐도 패널라인은 그리다가 말은데다가 (원래 패널라인 없는 기체라면야 할말 없지만) 딱 봐도 그림판 도트 노가다 퀼리티(...)기 때문에 상당히 아쉽다. 그래서 짬날때마다 이 비행기 텍스쳐를 실기 참고해 업그레이드 하고 있긴한데 원 제작자의 허가가 없으니 배포는 못 할듯 (...) 목적지 공항에 가까이 다가오자 슬슬 압박하기 시작하는 구름들. 다시 한 번 말하지만 이번 일지는 기상을 임의 설정 하였다. 천원돌파 돌파하겠다는 생각으로 조종해서는 곤란하다는 것이다.
엄머 x발?!
구름 뚫고 지나가자마자 갑자기 쏟아지는 폭우 ㄷㄷㄷ
우주를 느끼고 있다 (...)
조금 더 직진하니 비는 그쳤는데 시정이 에러 (...)
아 이건 뭐 답이 없네 ㅎ
1nm 단위로 고도가 지정되어 있기 때문에 하강률 조절에 신경을 서야 한다.
접근 경로상에 낮기는 해도 언덕이 있기 때문에 지정된 고도 이상을 유지 하지 않으면 난기류를 만나면 위험할 수 있다.
또, 로컬라이저를 11nm 거리에서 캡쳐하라고 되있는 것에도 주의.
로컬라이저 전파의 지형에 의한 산란과 경로상의 장애물을 고려해야 한다.
신호가 잡힌다고 아무데서나 덥썩 물고 들어가서는 곤란하다.
마지막까지 로컬라이저를 따라가는게 아니라 살짝 헤딩을 틀어줘야 함에도 유의.
시너리의 오류인듯 한데, 차트대로 들어가면 살짝 착륙이 어려울 수 있다...
시정 여건이 좋다면 그냥 활주로 육안확인하고 VFR로 내려도 된다...
로컬라이져 잡고 고도 신경쓰며 내려가는중...
영상에서 봐서 알겠지만 난기류로 계속 비행기가 흔들리고 있지만 조종간의 조작은 크지않다.
아까 말했다시피 자세가 크게 흐트러지지 않는한은 살살 타고넘는 기분으로 자세를 안정시킨다.
47초경에 일시적으로 기수가 떨어지지만 곧 기수가 다시 스스로 돌아온다.
만약 이때 반사적으로 조종간을 확 당겼다면? 아마 난기류가 사라지며 갑자기 기수가 치솟아서
고도 조절 실패로 착륙을 못 했을 것이다.
또 영상을 봐서 알겠지만 속도의 변화는 거의 없다. 착륙을 위해 플레어 동작을 할때 아이들로 내린것을 빼면
이 착륙 동안은 스로틀을 움직이지 않았다. 정말이다.
정풍이나 배풍을 맞아서 속도가 크게 변한다면 모를까, 그렇지 않다면 움직일 필요가 없기 때문이다.
예를들어, 비행기가 일시적인 배풍을 맞아 속도가 증가했다고 치자.
이 경우 배풍이 사라지면 속도는 자연스럽게 다시 줄어든다.
하지만 조종사가 속도가 늘어났다고 바로 스로틀을 내려버린 상태라면?
배풍이 사라지면서 속도가 급감해 자세가 더욱 흐트러지게 될 것이다.
위에서도 언급했지만 난기류 속에서의 비행의 핵심은
흐트러진 자세와 요동치는 속도를 최대한 빨리 안정시키는데에 있다.
그러기 위해서는 아까도 말했다시피 허용 범위를 설정하고 그 범위 안을 유지하려고 노력하는 편이 낫다.
어느 한 점을 노리고 그 점에 맞추려고 하면 조종은 더욱 어려워진다.
그러므로 민항기를 조종할때에는 다만 2~3초만이라도 주변을 둘러보고 현재 상황을 인식하는
상황 인식과 그에 따라 어떻게 조작할것인지 판단하는 절차가 있어야 한다.
전투기로 공중전을 하듯 센스와 순발력으로 승부해야 하는 일은 적어도 민항기에서는 잘 없다.
민항기는 기본적으로 안정적으로 설계되는 기체이기 때문에 그 정도의 여유는 허용이 된다.
참고로 전투기는 의도적으로 불안정하게 설계된다. 그래야 기민한 반응이 가능해지기 때문이다
따라서 컴퓨터의 보정이 없으면 조종사는 전투기를 의도하는대로 조종할 수 없다.
그에 반해 민항기는 안정적인 설계이기 때문에 많은 경우 위험한 상황에 쳐해도
조종사가 인지하고 반응할 시간이 주어지게 되며 또 사람의 반응 속도로
충분히 조종이 가능하다.
이제 난기류 속에서 추락하는 조종사분들이 없기 바라며
이상으로 일지를 마치도록 하겠다.
참고로 가끔 이런거 어디서 배우세요? 물어보는 분들도 있고 해서
내 플심 환경 소개.
대학교 4년어치의 전공 서적들과 더불어
내가 돈 아껴서 사고 인터넷에서 찾아내어 제본한 프린터들과 공동구매한 책들.
이것들 덕에 많은것을 배웠고 또 덕분에 플심이 재밌어 진다.
내 비행 환경... 듀얼 모니터 셋팅으로 한 쪽은 FSC를 비롯한 각종 프로그램을 띄우고 한 쪽은 플심 화면이다...
알트탭으로 번거롭게 왔다갔다 하지 않아도 되어서 마음에 드는 구성... 다만 두개가 같은 모니터라면 더 좋겠다...
조이스틱은 사이보그 에보... 용산에서 사가지고 몇년째 잘 쓰고 있다...
텐션도 좋고 삐걱거리거나 헐거워지지도 않았다... 뽑기를 잘 한듯...
예전 카페에서 공동 구매했덧 BAG TAG.
가방에 달고 다녔더니 스크래치가 이래저래 많이 생겼다...
여담이지만 아시아나 항공에 운항관리사 실습갈때 가방에 달고 다녔더니
공항 리무진 버스에서 어떤 분이 나 조종사냐고 물어보더라;
왠지 좀 부끄러웠다;;;
운항관리사 면장 어떻게 생겼어요 물어보는 분들이 많아서 사진을 찍어 올린다.
오른쪽 두개가 운항관리사 자격증으로 영어/한글 두개가 같이 온다. 내용은 동일.
왼쪽은 항공 무선 통신사 자격증이다.
사진 웃기다고 비웃지 마라... 나도 미치겠다...
교통안전공단 홈페이지에서 지정한 사이즈에 맞춰서 편집해서 올렸더니
어떻게 된건지 위아래로 쭉 잡아 늘려서 자격증이 나왔다 =_=; 아놔...=_=;
다음 편 올라올때까지 x꼬를 빡 조이고 기다리는거다!?