BGM : 대항해시대 OST 중...
저번회에 이어서, 이번회에도 지난회 링크를 제공하겠다.
혹시나 지난회를 안 보고 오셨다면 보고 오시라.
Approach No.1 : Tegucigalpa, Honduras Toncontin airport
Approach No.2 : Hong Kong, Kai Tak airport
Approach No.3 : Guadeloupe, St. Barthelemy airport
언제나 그랬듯 오늘 갈 공항에 대한 분석을 시작해 보도록 하겠다.
이건 공항 가까이에서 잡은 공항의 전경이다.
이건 공항 상공에서 바라본 주변 전경이다.
사진 사이즈를 줄이지 않았다고 뭐라고 하지 마시길.
이렇게 커도 겨우 300kb도 안된다.
그리고 본인에겐 사진을 보기 좋게 줄여줄 자비심 따위는 업ㅂ다.-_-
공항 주변을 보면 산지가 다소 있기는 하지만 다 공항과 거리를 두고 떨어져 있는데다가
그다지 높은편도 아니고 활주로 양측으로 바다가 펼쳐져 있어
지형으로 인한 접근의 어려움은 없다.
지금까지의 시리즈가 산속에 박힌 공항, 언덕이 앞에 있는 공항등
지형으로 난이도가 1만배가 되는 공항들이었기 때문에
이런 평탄한 지형에 위치한 공항을 보면 피식 웃음이 나올수도 있다.
하지만 이 공항은 난이도가 앞선 공항들 못지 않다.
그럼 뭐가 어렵냐?
자, 우선 이 동영을 보시라.
어떠한가?
에어라인의 조종사들도 휘청이게 만드는 막강한 측풍이
이 공항 난이도를 대략 1만배쯤 끌어 올리는 것이다.=_=
진짜 바람이 개념이 없다.=_=
본인도 갔다가 3번 고어라운드했다.
-_-...
대략 이런 기분이었다.=_=
어쨌든 가야 하니까 루트를 살펴보기로 하자.
거짓말이 아니라 오클랜드에서 이륙해서 정남쪽이다.
항로도 이것과 크게 다르지 않다.
거리는 약 480킬로미터로 그리 멀리 떨어진 편도 아니다.
출발에 앞서, 측풍시의 착륙 방법에 대해 간단히 짚고 넘어가보도록 하자.
그동안 측풍 착륙에 대해 여러가지 방법들이 리플로만 떠돌아 다녔기 때문에
대부분의 분들이 윙로우, 크랩등등 이런 방법이 있다더라~ 식으로 대충 알고 있을 것이다.
하지만 본인이 공군에서 복무하면서 이런 저런 책을 주워다가 볼 기회가 많았음으로
거기서 주워온 지식을 좀 나불대 보도록 하겠다.
참고로, 이 글에서 측풍이라 함은 단순히 활주로 옆에서 불어오는 바람이 아닌,
활주로 중앙선에 직각으로 부는 바람을 말한다.
다른 이론서등에서는 측풍 요소라고 쓰지만 이 글에선 그냥 측풍이라 하겠다.
즉, 측풍이란 예를 들어 활주로가 360으로 뻗어 있다면 090이나 270에서 불어오는 바람이란 뜻이다.
만일 활주로 중앙선에 직각인 바람이 아니라면
풍속 * Sin X 의 계산을 통해 측풍을 구해야 한다. (여기서 X는 90도 보다 작은 각도)
그래야지만 뒤에 설명할 One in Sixty 공식을 이용해 크랩할 각도를 정할 수 있기 때문이다.
그 다음, 접근 기술에 대해 보자면 AOM ( Aircraft Operation Manual )과 QRH ( Quick Reference Handbook )의 권고사항에 따르면
크게 "Crabbed Approach"(우리가 흔히 크랩이라고 하는) 과 "Wing Low"가 있다.
설명하자면 Crabbed Approach는 날개를 평형 상태로 두고 기수를 바람이 불어오는 쪽으로 돌리는 것으로 윙레벨 어프로치라고도 하며
Wing Low는 바람이 불어오는 쪽 날개를 낮추고 러더를 반대로 틀어주는 방법으로 사이드슬립 어프로치라고도 한다.
여러가지 상황을 고려해 이것들 중 하나, 혹은 두개를 종합해 사용하기도 한다.
설명이 길어지니 이 다음부터는 가면서 설명하도록 하겠다.
참고로 오클랜드나 웰링턴이나 어브심에 괜찮은 시너리들이 있으므로
깔고 오면 볼 것이 많아 좋을 것이다.
이번 비행은 지형엔 별 영향이 없으니
메쉬 시너리는 깔지 않아도 상관없다.
타 항공사 협찬은 그만두고 그냥 Denaks Air 비행기를 쓴다.=_-
하지만 잘 하면 다음화엔 enFly의 비행기가 박살날지도 모르니 기대하시라.-_-v
이 시리즈가 그래왔듯이 비행기 조작방법은 전부 삭제.
굳이 궁금하다면 pss에어버스 메뉴얼이나 튜토리얼 정도 보심 될것이다.
푸쉬백 중이다.
착한 사람은 지상 요원들이 보일것이다.
...
뻘소리해서 죄송합니다.(...)
이제 푸쉬백 마치고 엔진 시동.
Denaks Air 332, 발진 준비!
파일럿은 코어 스플렌더로!
장비는 소드!
실루엣 행거 2호 개방
실루엣 플라이어, 사출 준비
...
(헉)
알겠다. 이제 뻘소리는 빼고 빨리 진행하겠다.(-_-)
막장 ATC...
비행기 크기는 고려하지도 않은채 대충 클리어런스 준다.
아무 생각 없이 갔다가 날개 박살 날 뻔했다.-_-
저 노란 X 표시는 이 활주로가 사용되지 않고 있음을 나타낸다.
대부분의 경우, 저런 마킹이 되어 있는 활주로는 이미 활주로로써의 기능을 상실했기 때문에
실제 비행에서 만에하나라도 저 마킹을 무시하고 착륙했다가는 대형 사고가 일어난다.
자. 이제 아까 하던 측풍 착륙에 대한 설명을 이어가고자 한다.
아까 위에서 언급했다시피 측풍 착륙시에는 크랩과 윙로우 방법이 있으나
동영상이나 사진을 보아오신 분들이라면 알겠지만
중대형 민항기가 윙로우로 접근하는 경우는 거의 없다.
왜냐하면 민항기의 경우 날개 길이만 해도 수십 미터가 되기 때문에
어설프게 윙로우를 했다가는 윙레벨을 제때 맞추지 못해 날개 끝을 긁어 먹는건 예사이고
엔진이 4개 달린 항공기의 경우엔 바깥쪽 엔진을 갈아먹을(!) 수도 있기 때문에
파일럿에겐 이게 이만저만한 부담이 아니다.
게다가 그러한 이유로 날개를 많이 낮출 수 없게되면 어느 정도 이상의 측풍에선
윙로우 단독으로는 측풍을 이길 수 없어 바람에 밀려 나가는 경우도 생긴다.
그러한 이유로 윙로우보다는 크랩으로 접근하는 비행기들을 더 자주 보게 되는 것이다.
물론 크랩이라고 해서 만능은 아니다.
강한 측풍에서는 기수가 상당히 돌아가게 되고 이런 경우에는 터치다운 전에
기수를 바로 잡기가 대단히 어려워진다.
때문에 20노트 이상의 강한 측풍에서는
5도 정도의 뱅크와 5도 정도의 크랩을 섞어 자세를 잡고 랜딩하는 방법이 쓰이기도 하나
솔직히 제트 민항기가 이런 방법까지 써서 내려야 할 정도의 강풍이라면
거의 대부분의 경우에는 다른 공항으로 보내버리지 착륙을 허가 하지 않는다.
그리고 이러한 기동은 실제 에어라인 파일럿이라해도 하기 쉽지 않다고 알고 있다.
이 방법에 대해 궁금하신 분은 KOREAFS.NET (<-클릭)에 올린 글이 있으니 가서 보셔도 좋을 것이다.
때문에 오늘은 크랩으로 접근해 착륙하는 방법까지를 중점적으로 설명한다.
크랩은 다들 아시다시피
바람이 부는 쪽으로 기수를 돌려서 접근시 Track을 유지하는 방법이다.
여기서 Track이라는 것은 비행기 기수가 향하는 방향을 의미하는 것이 아니라
비행기가 실제로 비행하는 진로를 의미하는 것이다.
예를 들어 설명하자면 내가 길을 걸어가면서 잠깐 왼쪽을 본다고 걸음걸이가 나도 모르게 왼쪽으로 90도 꺾어지지는 않지 않는가?
왼쪽을 보면서 걸어가더라도 난 여전히 직진을 하고 있는 것이다. 내가 좌회전할 생각이 없는 한 계속 직진을 하다가,
왼쪽에 더 이상 볼것이 없으면 다시 정면을 보고 걸어가게 될 것이다.
여기서 내가 머리를 돌려 왼쪽을 보는것이 바로 Heading, 하지만 내 몸은 여전히 직진을 하고 있는데 이게 Track이다.
즉 비행기 기수가 왼쪽으로 돌아간다고 무조건 비행기도 좌선회 하는게 아니란 얘기다.
측풍이 부는 경우에는 기수를 바람이 불어 오는쪽으로 돌려도 비행기는 직진을 한다는 것이다.
측풍이 사라지면, 기수를 다시 원래대로 되돌려 직진으로 비행하는 것이다.
그럼 측풍이 부는데도 불구하고 기수를 바람이 부는 쪽으로 돌리지 않고 계속 비행한다면 어떻게 될까?
그러면 비행기는 바람에 밀려 점점 항로에서 벗어나게 될 것이고,
그렇게 되면 최악의 경우 자신의 위치를 잃어버리는 비상상황이 발생할 수도 있는 것이다.
때문에 실제로도 바람 수정각을 넣어 Track을 유지하는것은 조종술에서 중요한 부분이다.
또 이 개념은 VOR이나 NDB등을 이용한 항법등에서도 중요하게 쓰이니 알아두면 좋을 것이다.
이해가 안가면 질문 게시판을 이용합니다. -_-
자. 그럼 크랩이 뭔지 대충은 설명했으니 이제 어떻게 써먹어야 하는가에 대해 생각해 보도록 하자.
우선 크랩을 이용함에 있어 가장 중요한것은
'도대체 기수를 바람이 불어 오는 쪽으로 몇 도나 돌려야 하는 것인가?' 이다.
그냥 감으로? 대강? 대한민국에 안되는게 어딨니(?)
당연히 대충 해먹을리는 없다.-_- 사람 400명을 태우고 대충 해먹다간 큰 사고 난다.=_=
운전면허 학원에 면허 따러 가서 코스를 돌러 가면 강사가 옆에 앉아서
후진 주차할때 자동차 어떤 부분을 어떤 선에 맞춰서 핸들을 몇바퀴 돌리고 ... 하는 공식을 설명해 주는것처럼
이것도 다 공식이랄까, 참고할 수단이 있다.
그게 바로 위에서 언급했던 One in Sixty 공식이다.
(참고로 이름이 이게 맞는지는 나도 기억이 가물가물하다.-_-)
쉽게 설명해서 비행기 속도 60노트일때 측풍 1노트당 기수를 1도 바람이 부는 쪽으로 돌려주는 것이다.
예를 들자면 비행기가 120노트로 접근 중일땐 측풍요소 2노트당 크랩 1도를 주면 되는 것이다.
물론 이것도 절대적인 방법은 아니다.
다만 참고할 정도는 된다는 것이니 이 공식에 따라 계산해서 헤딩을 돌려본 뒤 비행기의 진행하는것을 보고
헤딩을 더 돌리거나 덜 돌려 Track을 자신이 원하는 진로로 맞춰나가면 되는 것이다.
자 슬슬 목적 공항에 가까워 진다.
참고로, 이번 비행에서는 시각적 효과를 위해 기상을 임의로 설정 하였다.
이제 본격적인 접근을 시작해보도록 하자.
아까 언급했던대로, 비행기 속도60노트일때 측풍 1노트당 1도라고 했다.
현재 공항에는 34번 활주로 (heading 341)가 사용되고 있으며
바람은 300 방향에서 24노트로 불고 있다.
아까 위에 썼던 측풍 계산하는 공식을 이용해 측풍을 구해보면
활주로 헤딩과 바람이 불어오는 방향의 차이는 41도, 풍속은 24노트이므로
측풍은 약 16노트이다.
기억안난다는 횽들을 위해 자비로운 본인이 공식을 다시 써주자면
풍속 * Sin X (여기서 X는 90도 보다 작은 각도) 이다. 직접 계산해 보시라.
따라서 접근시 쓸 속도가 약 150노트이므로 헤딩은 왼쪽으로 약 6도를 돌리면 된다.
(혹시 Sin을 '사인' 이라 안 읽고 '신' 이라고 읽는 분은 없기를 바란다.=_=)
(...)
참고로 저 공식에 따르면, 비행기 속도가 빨라지면, 기수를 그 만큼 덜 돌려도 된다.
그러므로 강한 측풍에서는 가능한한 착륙 속도를 높게 잡아줌으로써 크랩 각을 줄일 수 있다.
물론 그렇다고 해서 무작정 착륙 속도를 높게 잡을 수는 없다.
활주로의 길이나 플랩 전개각도 중요한 고려 대상이다.
일부 항공사에서는 착륙시 무조건 플랩을 최대 전개 하도록 지정하고 있는 경우도 있다고 알고 있으니
그러한 절차라던가 외부 요인들을 잘 고려해야 할 것이다.
속도가 조금 높은 관계로 기수가 내려가 있지만 무시해도 된다.
Denaks Air는 조종사 재량권이 꽤나 큰 자유로운(?) 항공사이다.(=_=)
그냥 조종사 기분 내키는(?)대로 하면 되는 항공사인 것이다.=_=
일단 접근시에는 ILS신호나 오토파일럿을 사용해 정렬해 나간다.
접근부터 AP를 해제하고 들어간다는건 상당히 어려운 일이고
그럴 필요도 없다.-_-
접근중에 계기판을 살펴보니...
오오! 현재 속도는 약 145노트 기수는 6도 돌아가 있다.
이는 우리가 앞에서 계산했던
속도 150노트에 기수는 좌로 6도라는 예상치와 대단히 유사한 결과이다.
우훗 -_-v
(...)
여기서 한 가지 중요한것은, 접근을 위한 안정적인 자세가 최소한 1000피트 이전에는 갖춰줘야 한다는 것이다.
만약 1000피트 아래로 내려가서도 제대로 자세를 잡지 못 하고 비틀댄다면
십중 팔구 활주로에 정렬도 못 하고 고어라운드 하게 될 것이다.
그렇기 때문에 최소 1000피트 전에는 안정적인 자세를 잡아야 한다.
참고로, 일반적으로 ILS는 측풍이 15노트가 넘으면 사용할 수 없다.
오토파일럿이라해도 측풍이 15노트 이상 불게 되면 커버할 수 없는 것이다.
지금은 측풍이 16노트 이므로 간발의 차이로 ILS를 사용할 수 없다.
때문에 터치 다운 전에 AP를 해제한 뒤 수동으로 정렬 착륙해야 한다.
물론 ILS를 사용할 수 없으므로 시계는 ILS사용시보다 더 좋아야 하는것은 물론이다.
오토파일럿을 해제했다.
참고로 보잉은 AP해제시 AT해제가 기본 절차이지만
에어버스는 AP해제시에도 AT를 사용하도록 권장하고 있다.
따라서, AP만 해제하고 AT는 유지하고 내려간다.
현재 정풍이 9노트정도 불고 있으므로 AT에 설정한 속도보다 다소 낮게 유지되고 있지만
이것은 내가 의도한 것이므로 문제될 게 없다.
주의할 것이라면, 바람이 변하거나 돌풍이 불어 정렬이 어긋날때는
적극적인 조종을 통해 최대한 빨리 안정적 자세를 되찾고 활주로 중앙을 유지해야 한다는 것이다.
접근 중 저고도에서 정렬이 어긋나거나 고도를 잃었을때 제대로 대응하지 못 하면
고어라운드 하거나 최악의 경우 사고로 이어질 수도 있다.
그렇게 안정적인 자세를 유지하고 내려가다가, 적당히 내려왔을때 러더를 사용해 기수를 활주로 중앙선과 일치시킨다.
중요한것은, 기수를 너무 일찍 돌리면 비행기가 바람에 밀린다는것과
러더 사용이 급격할 경우 승객들의 불만도가 대단히 높아질 수 있고 기체에도 무리가 간다는 것이다.=_=
실제로 급격한 러더 사용으로 미익이 떨어져 나가 사고가 난 경우도 있다고 들었다.
도대체 고도 몇에서 기수를 되돌려야 하나? 라는 질문엔 정말 정답도, 공식도 없다.
굳이 정답이라면, 숙련된 조종사만이 자신의 몸에 익은 비행기를 능숙하게 조종한다는 것이다.
즉, 많이 비행해본 사람만이 '감', 영어로 feel이 온다는 뜻이다.
실제 조종사들이 많은 훈련을 받는것도,
의도적으로 수동으로 착륙을 하는것도
바로 비행기를 자신의 몸을 다루듯 능수능란하게 다루기 위한
훈련의 일환이다.
이건 플시머들도 마찬가지이다. 어떤 기종이든지 하나를 정해놓고 꾸준히 비행해봐야 한다.
그래야지만 비행기의 반응을 몸에 익혀서 이런 비정상적인 상황에도 안전하게 착륙할 수 있는것이다.
하지만 본인이 경험한 바에 따르면, 30피트 콜이 나올때 러더로 지긋이 돌리기 시작하면 얼추 터치다운과 함께 정렬이 된다.
'물론 그랬더라' 라는거지 '반드시 그랬다' 는 아니다.=_= 많이 해보아라. 그럼 착륙할 것이다(?)
혹시 누군가는 '터치다운 전에 기수를 맞춰야 하는것 아니냐' 라고 할 수도 있다.
하지만, 기수가 5도 미만일 때는 굳이 터치다운 전에 기수를 돌릴 필요가 없다.
실제 비행에서는 저고도에서 바람이 사라져 기수가 돌아오는 경우도 있고,
터치다운 직후 삼륜차 효과에 의해 스스로 기수가 돌아간다고도 하기 때문이다.
하지만 이건 플심에서는 구현이 거의 안되어 있다.
이번 비행의 경우에는 6도나 돌아가 있기 때문에 터치다운전에 미리 돌린것이다.
참고로 이 카페 자료실에 패치가 있으니 찾아서 깔아 보셔도 좋다.
감속시에도 긴장을 늦추지 말고 택시 속도로 감속 될때 까지 활주로 중앙을 계속 유지해야 한다.
자. 측풍 16노트에 이정도면 적절하지 아니한가?
(-_-v)
감속이 완료되면 택시 웨이로 빠져 나간다.
축하한다. 택시웨이로 무사히 빠져 나간다면 당신은 무려 16노트의 측풍을 뚫고 착륙한 베테랑 파일럿이 된 것이다.
참고로 측풍이 불때 바람을 타고 택시하는 방법도 있지만
이런 제트 민항기엔 해당 사항이 없으니 설명은 생략하겠다.
게이트로 들어간다.
착한 사람은 지상 요원이 보일것이다. 아님 말고 -_-;
자. 무사히 비행기에서 내리면 된다
어쨌든 간에 다음에 비행기를 쓸 수 있게 착륙했다면 당신은 베테랑 조종사다.
しないか?